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    BASIC & ADVANCED ALIGNMENT - FRONT

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    Thomas

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    BASIC & ADVANCED ALIGNMENT - FRONT

    Message  Thomas le Lun 26 Fév - 19:47

    Salut a tous

    Voici un article de marcus sur les réglages rwd du train avant.
    Je vous met un copier coller et vous laisse traduire Wink
    Une mise à jour sera faite à chaque nouvelle info Wink


    BASIC ALIGNMENT



    WHAT IS CAMBER?

    Camber angle is the vertical alignment of the wheel relative to the driving surface. At the neutral steering position, the top of the tire should be leaning into the body, which is negative camber. The reference range of negative camber at the neutral steering position is around negative 4 to 8 degrees. I would recommend to set the default around negative 6 and adjust from there. You should have a camber gauge, that can measure from negative 10 to positive 10 degrees.


    So what does camber actually do? When you roll a frisbee on the floor, the frisbee will roll in the direction it is leaning into. Negative camber will assist in stabilizing the chassis in the direction of the lean. For example if camber is zero at neutral, for the chassis to drive straight, it is mechanically less stable than having a negative camber. However, it is very important to have left and right exactly at the same camber, otherwise the chassis will be pulled to whichever that has less camber.


    The other key element in RWD RC Drift is the front tire contact patch that is dictated by camber. Using the edge with less contact, or using the larger surface with more contact, on the leading and trailing tires. Typically, more negative camber will increase control, less negative camber will make the steering milder. However, this is relative to how the other alignment is set in combination with camber, and also the profile of your tire. Extreme camber 'oni-kyan' may look cool, but will not necessarily improve the drivability...so let's be practical!





    HOW DO YOU ADJUST CAMBER?

    Typical adjustment is using the turnbuckle or slide adjustment of the upper arm. I prefer adjusting the lower arms so the tire fitment to the body stays the same. Using the digital caliper to make sure the left and right is identical, is very critical. If you change camber, the steering linkage will also need to be adjusted for toe in and your ackerman.





    WHAT IS CASTER?

    Caster is the angle created by the steering pivot point or the king pin in the front to back direction of the chassis. This angle should be leaning towards the back of the chassis. Caster is like the steering fork of a bicycle, the more lean, the more stable it is, but also makes the steering sluggish, or unresponsive. The reference caster angle I would say is around positive 4 to 10 degrees, and would recommend to start from around positive 6 to 8 degrees.  Caster can be measured by using a camber gauge to measure the side of the ball joints on upper and lower side of the front knuckle, however if you have different size ball joints or depending on the shape of the front knuckle, you may have to take an approximate reading.


    Caster is closely related to camber. As you turn your steering, the camber throughout the steering will change relative to the caster setting.


    Leading tire = Negative camber will be cancelled out by caster, eventually going zero camber, then positive camber depending on caster setup


    Trailing tire = Camber will increase by caster, and can increase to extreme camber depending on caster setup





    HOW DO YOU ADJUST CASTER?

    Caster is adjusted by the front to back position of the front upper arm and/or the lower arm. The more you push the upper arm towards the back of the chassis will add positive caster, or bring the lower arm forward to add positive caster. You can use spacers or shims to do this, but note that adjusting the lower arm for caster will change the wheel base, so you may need to adjust the rear tire position to adjust for the wheel base when you make any significant caster adjustments. Once again, any caster adjustments will require the steering linkage to be checked and re-adjusted. It may change the full lock position if you have a knuckle stopper or possibly cause the linkage to rub against the wheels depending on how much adjustment you make.





    TOE OUT?

    You probably have seen many chassis with the front tires toed out. Front toe in RWD RC Drift has a different meaning than other RC categories. Toe is mainly used to set the ackerman, or change in ackerman throughout the steering. I will cover ackerman in the later bulletins, but for now, I would set the toe to either zero or slightly out, up to 2 deg or so. Extreme toe out may interfere with the ackerman. As you will have negative camber at neutral, a slight toe out will actually make the chassis more stable.







    ADVANCED ALIGNMENT




    WHAT IS KPI (KING PIN INCLINATION)?

    I'm sure you've heard people talk about KPI or seen it in the product name of a front knuckle. Caster is the steering pivot point or the king pin angle in the front to back direction of the chassis. KPI is the steering pivot point or the king pin angle in the left to right direction of the chassis, leaning in to the chassis at the top, but not to be confused with camber.





    KPI will change the progression of the camber in combination with the caster throughout the steering stroke. This is a compound element of camber, caster and KPI, but in short, KPI prevents the front tire camber to become excessive in negative or positive.


    Leading tire = KPI will add the amount of positive camber gain, so negative camber at neutral will progress to zero, then to positive camber


    Trailing tire = KPI will cancel out the amount of negative camber gain to prevent reaching extreme negative camber


    Below is a great link (in Japanese) using a test bench to explain KPI and how KPI affects camber progression.

    http://blog.livedoor.jp/sin5deg/archives/51624000.html

    *Courtesy of sin5deg




    HOW DO YOU ADJUST KPI?

    Adjusting KPI will require a specific front knuckle. Most brands have their version of front knuckles with KPI adjustment. Some provide very fine adjustability with spacers, some allows hole position of the top or bottom king pin or ball connection to be mounted.

    Changing the KPI will require changing the length of the upper and/or lower arm, steering linkage, ackerman etc... so this is why KPI is a more advanced front alignment setup, and most likely it will be a trial and error until you find what you like.





    WHY IS KPI IMPORTANT?

    So why do you need KPI? KPI is to avoid the excessive amount of camber, both negative and positive when the tire as the steering progresses from neutral to a specific angle towards full lock position. As noted in the BASIC alignnment, it’s how you use the tire contact patch as RWD RC Drift tires are hard plastic. Using too much of the edge can pull the chassis in one direction having too much grip on either the leading or the trailing tire.


    By controlling the progression of KPI, you can set the camber, say around negative 7 at neutral, and the negative camber on the trailing tire can actually be kept 'consistent' until reaching full lock. The leading tire can progress from negative camber to zero camber and allow full contact patch at the optimal angle, then transition to positive camber.


    Final setting and preference is up to you and what surface you run. My default camber setting at neutral is negative 7deg, caster at positive 5 deg and KPI at 5 deg. This seems to give me a very neutral steering characteristic.






    WHAT IS TRAIL?

    This is another tricky one that not many people utilize. Trail is the offset of the tire axle or tire rotation center relative to the steering pivot point or king pin. Trail will add stability to maintain the direction the chassis is going, but too much trail will make the steering sluggish.


    Trail has a similar effect as adding more caster, but adding extreme caster makes the tires lean too much at full lock, so adding trail and reducing the caster as a combination is another way to dial in your alignment for stability. Some front knuckles have additional holes in front or back of the hole on centerline of the front axle. Moving it forward to add trail will make the front tires stable. Moving it backward will make the steering quick, but will reduce stability. The picture shown below shows two rows of mounting pattern, forward/backward is adjusting trail, and inward/outward adjusts KPI.






    WHAT IS SCRUB?

    Scrub is the distance or radius of the steering pivot point or king pin to the center of the tire. What scrub does is it dictates how much the front tires move relative to the steering radius. More scrub you have, the more the tire will have to travel and not only will make the tire look funky at full lock, but too much scrub will drag the front tire as you steer and makes the chassis unstable.





    Scrub is adjusted by the combination of knuckle, thickness of the hex hub and the wheel offset. Yokomo YD-2 comes with 8mm hex and wheel offset needs to be around 6-8mm to get a good full lock. This is 14 to 16mm scrub radius total, not taking into account the offset in the front knuckle for simplifying the discussion. YD-2 stock knuckles which believe has a small scrub radius in itself, but some knuckles have larger scrub radius, so you will have to determine the hex and wheel offset and try to find the minimum offset that gives you maximum lock angle. Less scrub is better, but I would not try to go too crazy in reducing the scrub as you will lose steering angle by reducing the scrub.

    Additional element to keep in mind is that scrub will also change by adjusting camber and KPI. As the front tire leans more, adding negative camber, the scrub will increase, but very slightly. Addining KPI wull have more impact in reducing scrub. Scrub can also be adjusted with the holes on the knuckle if the knuckle has scrub option (hole option also shown on the picture above).



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    Re: BASIC & ADVANCED ALIGNMENT - FRONT

    Message  toat31 le Mar 27 Fév - 8:23

    Traduction en cours


    ALIGNEMENT DE BASE

    QU'EST-CE QUE LE CARROSSAGE?

    L'angle de carrossage est l'alignement vertical de la roue par rapport à la surface d'entraînement. À la position de direction neutre, le haut du pneu doit être incliné dans le corps, ce qui est un cambre négatif. La plage de référence du carrossage négatif à la position de direction neutre est de l'ordre de 4 à 8 degrés. Je recommande de définir la valeur par défaut autour de négatif 6 et ajuster à partir de là. Vous devriez avoir une jauge de carrossage, qui peut mesurer de 10 à 10 degrés négatifs.
    Alors qu'est-ce que camber fait réellement? Lorsque vous roulez un frisbee sur le sol, le frisbee va rouler dans la direction dans laquelle il se penche. Le carrossage négatif aidera à stabiliser le châssis dans le sens de la pente. Par exemple, si le carrossage est nul au neutre, pour que le châssis roule droit, il est mécaniquement moins stable que le carrossage négatif. Cependant, il est très important d'avoir exactement la même cambre gauche et droite, sinon le châssis sera tiré vers celui qui a le moins de cambrure.
    L'autre élément clé de RWD RC Drift est le patin de contact des pneus avant qui est dicté par le carrossage. Utiliser le bord avec moins de contact, ou utiliser la plus grande surface avec plus de contact, sur les pneus avant et arrière. Typiquement, plus de carrossage négatif augmentera le contrôle, moins de carrossage négatif rendra la direction plus douce. Cependant, ceci est relatif à la façon dont l'autre alignement est réglé en combinaison avec le carrossage, ainsi que le profil de votre pneu. Le carrossage extrême 'oni-kyan' peut paraître cool, mais n'améliorera pas nécessairement la maniabilité ... alors soyons pratiques!




    COMMENT AJUSTEZ LE CARROSSAGE?

    Le réglage typique consiste à utiliser le tendeur ou le réglage de la glissière du bras supérieur. Je préfère ajuster les bras inférieurs afin que l'ajustement du pneu sur le corps reste le même. L'utilisation de l'étrier numérique pour s'assurer que la gauche et la droite sont identiques, est très critique. Si vous changez de carrossage, la timonerie de direction devra également être ajustée pour le pincement et votre ackerman



    QU'EST-CE QUE CASTER?

    La roulette est l'angle créé par le point de pivot de direction ou le pivot d'attelage dans le sens avant-arrière du châssis. Cet angle devrait être penché vers l'arrière du châssis. La roulette est comme la fourche de direction d'une bicyclette, plus elle est mince, plus elle est stable, mais elle rend aussi la direction léthargique ou ne répond pas. L'angle de la roulette de référence, je dirais est autour de 4 à 10 degrés positifs, et je recommande de commencer autour de 6 à 8 degrés positifs. La roulette peut être mesurée en utilisant une jauge de carrossage pour mesurer le côté des joints à rotule sur le côté supérieur et inférieur de l'articulation avant, mais si vous avez des rotules de taille différente ou en fonction de la forme de l'articulation avant, vous devrez peut-être une lecture approximative.
    Caster est étroitement liée à camber. Lorsque vous tournez la direction, le carrossage dans la direction change en fonction du réglage de la roulette.
    Le premier pneu = Cambre négatif sera annulé par la roulette, finissant par cambre zéro, puis carrossage positif selon la configuration des roulettes

    Pneu traîné = Camber augmentera par roulette, et peut augmenter à cambre extrême en fonction de la configuration des roulettes.


    COMMENT AJUSTEZ-VOUS CASTER?

    La roulette est ajustée par la position avant-arrière du bras supérieur avant et / ou du bras inférieur. Plus vous poussez la partie supérieure du bras vers l'arrière du châssis, plus vous ajouterez une roulette positive, ou vous amènerez le bras inférieur vers l'avant pour ajouter une roulette positive. Vous pouvez utiliser des entretoises ou des cales pour faire cela, mais notez que le réglage du bras inférieur pour la roulette changera la base de la roue, vous devrez peut-être ajuster la position du pneu arrière pour régler la base de la roue. Une fois de plus, tout réglage de la roulette exigera que la timonerie de direction soit vérifiée et réajustée. Il peut changer la position de verrouillage complet si vous avez un bouchon d'articulation ou peut-être faire en sorte que la liaison frotte contre les roues en fonction du réglage que vous effectuez.

    TOE OUT?

    Vous avez probablement vu beaucoup de châssis avec les pneus avant. Front toe dans RWD RC Drift a une signification différente des autres catégories RC. Toe est principalement utilisé pour régler l'ackerman, ou changer en ackerman tout au long de la direction. Je vais couvrir ackerman dans les bulletins plus tard, mais pour l'instant, je voudrais mettre l'orteil à zéro ou légèrement hors, jusqu'à 2 degrés ou plus. Extrême orteil peut interférer avec l'ackerman. Comme vous aurez un carrossage négatif au neutre, un léger coup de pied rendra le châssis plus stable.


    ALIGNEMENT AVANCÉ


    QU'EST-CE QUE KPI (KING PIN INCLINATION)?

    Je suis sûr que vous avez entendu des gens parler de KPI ou vu dans le nom du produit d'une articulation avant. La roulette est le point de pivot de la direction ou l'angle de pivot dans le sens avant-arrière du châssis. KPI est le point de pivot de direction ou l'angle d'axe de pivot dans la direction de gauche à droite du châssis, se penchant dans le châssis en haut, mais ne doit pas être confondu avec cambre.
    KPI va changer la progression de la cambrure en combinaison avec la roulette tout au long de la course de direction. C'est un élément composé de cambre, de roulette et de KPI, mais en bref, KPI empêche le cambre de pneu avant de devenir excessif en négatif ou positif.
    Premier pneu = KPI ajoutera la quantité de gain de carrossage positif, donc le carrossage négatif au neutre passera à zéro, puis au cambre positif
    Pneu traîné = KPI annulera le gain de carrossage négatif pour éviter d'atteindre un cambre négatif extrême
    Voici un bon lien (en japonais) utilisant un banc d'essai pour expliquer les KPI et comment les KPI affectent la progression du cambre.
    http://blog.livedoor.jp/sin5deg/archives/51624000.html
    * Courtoisie de sin5deg


    COMMENT AJUSTEZ-VOUS LES KPI?

    L'ajustement du KPI nécessitera une articulation avant spécifique. La plupart des marques ont leur version des jointures avant avec l'ajustement de KPI. Certains offrent une très bonne adaptabilité avec des entretoises, d'autres permettent de monter la position du trou de la goupille supérieure ou inférieure.
    Changer le KPI exigera de changer la longueur du bras supérieur et / ou du bras inférieur, du lien de direction, de l'ackerman etc ... c'est pourquoi KPI est une configuration d'alignement de façade plus avancée, et il y aura probablement un essai et une erreur jusqu'à ce que vous trouve ce que tu aimes.

    POURQUOI LE KPI EST-IL IMPORTANT?

    Alors pourquoi avez-vous besoin de KPI? KPI est d'éviter la quantité excessive de carrossage, à la fois négatif et positif lorsque le pneu que la direction progresse de neutre à un angle spécifique vers la position de verrouillage complet. Comme indiqué dans l'alignement BASIC, c'est la façon dont vous utilisez le contact de pneu puisque les pneus RWD RC Drift sont en plastique dur. Si vous utilisez une trop grande partie du bord, vous pouvez tirer le châssis dans une direction en ayant trop d'adhérence sur le pneu avant ou arrière.
    En contrôlant la progression du KPI, vous pouvez régler le carrossage, disons autour du négatif 7 au point mort, et le carrossage négatif sur le pneu arrière peut être maintenu «constant» jusqu'à atteindre le verrouillage complet. Le pneu de tête peut passer d'un carrossage négatif à un carrossage nul et permettre un contact complet avec l'angle optimal, puis une transition vers un carrossage positif.
    Le réglage final et la préférence dépendent de vous et de la surface à traiter. Mon réglage de carrossage par défaut au neutre est 7deg négatif, roulette à 5 degrés positifs et KPI à 5 degrés. Cela semble me donner une caractéristique de pilotage très neutre.


    QU'EST-CE QUE TRAIL?

    C'est une autre question délicate que peu de gens utilisent. Trail est le décalage de l'essieu du pneu ou du centre de rotation du pneu par rapport au point de pivot de la direction ou au pivot d'attelage. Trail ajoutera de la stabilité pour maintenir la direction du châssis, mais trop de traînée rendra la direction lente.
    Le Trail a un effet similaire à celui d'ajouter plus de roulette, mais en ajoutant une roulette extrême, les pneus se penchent trop sur le verrou, donc l'ajout d'une traînée et la réduction de la roulette sont une autre façon d'obtenir votre stabilité. Certaines articulations avant ont des trous supplémentaires à l'avant ou à l'arrière du trou sur l'axe de l'essieu avant. Le déplacer vers l'avant pour ajouter une trace rendra les pneus avant stables. Le déplacer vers l'arrière rendra la direction rapide, mais réduira la stabilité. L'image ci-dessous montre deux rangées de motifs de montage, avant / arrière est le réglage de la traînée, et vers l'intérieur / l'extérieur ajuste le KPI.


    QU'EST-CE QUE SCRUB?

    Le gommage est la distance ou le rayon du point de pivot de la direction ou du pivot d'attelage au centre du pneu. Ce que fait un gommage, c'est qu'il dicte combien les pneus avant se déplacent par rapport au rayon de braquage. Plus vous avez de gomme, plus le pneu devra voyager et non seulement le pneu aura l'air génial au verrouillage complet, mais trop de frottement fera glisser le pneu avant pendant que vous dirigez et rendra le châssis instable.

    Le gommage est ajusté par la combinaison de l'articulation, l'épaisseur du moyeu hexagonal et le décalage de la roue. Yokomo YD-2 est livré avec un hexagone de 8 mm et le décalage de la roue doit être d'environ 6-8 mm pour obtenir un bon verrouillage complet. Il s'agit d'un rayon total de 14 à 16 mm, ne tenant pas compte du décalage de l'articulation avant pour simplifier la discussion. YD-2 stock knuckles qui croient avoir un petit rayon de frottement en soi, mais certaines jointures ont un plus grand rayon de frottement, donc vous devrez déterminer le décalage hexagonal et roue et essayer de trouver le décalage minimum qui vous donne l'angle de verrouillage maximum. Moins de gommage, c'est mieux, mais je n'essayerais pas d'être trop fou pour réduire le gommage car vous perdriez l'angle de braquage en réduisant le gommage.
    L'élément supplémentaire à garder à l'esprit est que le gommage changera également en ajustant le carrossage et le KPI. Comme le pneu avant se penche plus, en ajoutant un cambre négatif, le gommage augmentera, mais très légèrement. L'ajout de KPI a plus d'impact sur la réduction du gommage. Le gommage peut également être ajusté avec les trous sur la jointure si l'articulation a l'option de gommage (l'option de trou est également montrée sur l'image ci-dessus).


    Dernière édition par toat31 le Mer 28 Fév - 11:19, édité 2 fois
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    Re: BASIC & ADVANCED ALIGNMENT - FRONT

    Message  toat31 le Mar 27 Fév - 8:53

    Je rajouterai les photos ainsi qu'une meilleur traduction plus tard..

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    Re: BASIC & ADVANCED ALIGNMENT - FRONT

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